Pont Saint Martin Avance !
au sujet de l'aéroport
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Actualité Loire-Atlantique
vendredi 29 janvier 2010
L'avenir d'Airbus dans le débat sur l'aéroport
Sept ans après le débat public exposant le projet de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, une salle toujours aussi pleine à Bouguenais, pleine de gens qui doutent de la pertinence du transfert.
Le risque de délocalisation de l'usine nantaise d'Airbus s'est invité au débat organisé, mercredi soir, à Bouguenais, par les opposants à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
Que devient Airbus si, demain, il y a fermeture définitive de la piste de Nantes-Atlantique utilisée par l'avionneur pour transporter ses grosses pièces ? La question, sensible dans ce pays chevillé à l'aéronautique, a été lancée par un syndicaliste CGT : « On va casser l'outil industriel dans le Sud Loire ! » Françoise Verchère, conseillère générale qui fut aussi maire de Bouguenais, répond qu'en effet, elle n'est « pas rassurée pour l'instant sur les emplois ».
Déjà en 2003, dans cette même salle du Piano'cktail où les pouvoirs publics débattaient du projet de transfert, le problème était posé. Airbus avait alors un besoin absolu du transport aérien. Et l'engagement ferme était pris de garder la piste à l'usage de l'industriel. Satisfaction pour les élus locaux, qui craignaient alors que le constructeur européen y trouve matière à justifier une délocalisation.
L'annonce, fin 2009, de la vente des terrains de Nantes-Atlantique fait renaître le doute. La piste s'efface au profit d'un programme d'urbanisation. « Pour installer le MIN (Marché d'intérêt national) et les activités qui gênent sur l'île de Nantes », suppose Françoise Verchère. La fermeture de la piste apporte tout à coup de nouveaux arguments aux opposants. Pour les contrer, le président du conseil général a posé officiellement la question à l'industriel. Lequel lui a répondu que non, la fermeture de la piste n'allait pas nuire à son activité. Les transferts de pièces vers Montoir sont possibles par voie fluviale.
« Une lettre ne me suffit pas pour être sûre qu'Airbus n'est pas en danger », estime Françoise Verchère. Cette précaution n'est pas une garantie à long terme. Ce en quoi, Patrick Mareschal répond : « La piste ne va pas être démolie tout de suite. Si demain Airbus en a besoin, on pourra en discuter. » Le maire de Rezé et vice-président de Nantes Métropole, Gilles Retière, conforte cette idée d'un effort qui sera consenti par les collectivités locales si nécessaire. De plus, il évoque des « demandes d'extension d'Airbus » qui sont étudiées par la Communauté urbaine.
Pas de moratoire en vue
Sécurité, estimations du trafic, coût de l'équipement, impact sur l'environnement, les opposants à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ont déroulé tous leurs arguments mercredi soir. Face à une assemblée qui leur était acquise en grande majorité. Leur plus virulent contradicteur a été Gilles Retière, venu rappeler qu'il y a urgence parce qu'aujourd'hui, Nantes-Atlantique paralyse l'urbanisation du coeur de la métropole.
C'est cependant Patrick Mareschal, président du conseil général, qui était la cible de la plupart des interventions d'élus, de militants verts, communistes ou front de gauche. Avec cet appel du pied de Gilles Denigot, lui suggérant « un deal » : « demandes à l'État de financer une étude indépendante ». Pour approfondir le scénario alternatif d'une nouvelle piste à construire au sud du site de Château- Bougon, perpendiculaire à l'actuelle. Irréaliste, trop tard, impossible a répondu en substance Patrick Mareschal, du fond de son siège au milieu de l'assistance.
Sylvie HROVATIN.
Ouest-France
L'avenir d'Airbus dans le débat sur l'aéroport
Sept ans après le débat public exposant le projet de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, une salle toujours aussi pleine à Bouguenais, pleine de gens qui doutent de la pertinence du transfert. 
Le risque de délocalisation de l'usine nantaise d'Airbus s'est invité au débat organisé, mercredi soir, à Bouguenais, par les opposants à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
Déjà en 2003, dans cette même salle du Piano'cktail où les pouvoirs publics débattaient du projet de transfert, le problème était posé. Airbus avait alors un besoin absolu du transport aérien. Et l'engagement ferme était pris de garder la piste à l'usage de l'industriel. Satisfaction pour les élus locaux, qui craignaient alors que le constructeur européen y trouve matière à justifier une délocalisation.
L'annonce, fin 2009, de la vente des terrains de Nantes-Atlantique fait renaître le doute. La piste s'efface au profit d'un programme d'urbanisation. « Pour installer le MIN (Marché d'intérêt national) et les activités qui gênent sur l'île de Nantes », suppose Françoise Verchère. La fermeture de la piste apporte tout à coup de nouveaux arguments aux opposants. Pour les contrer, le président du conseil général a posé officiellement la question à l'industriel. Lequel lui a répondu que non, la fermeture de la piste n'allait pas nuire à son activité. Les transferts de pièces vers Montoir sont possibles par voie fluviale.
« Une lettre ne me suffit pas pour être sûre qu'Airbus n'est pas en danger », estime Françoise Verchère. Cette précaution n'est pas une garantie à long terme. Ce en quoi, Patrick Mareschal répond : « La piste ne va pas être démolie tout de suite. Si demain Airbus en a besoin, on pourra en discuter. » Le maire de Rezé et vice-président de Nantes Métropole, Gilles Retière, conforte cette idée d'un effort qui sera consenti par les collectivités locales si nécessaire. De plus, il évoque des « demandes d'extension d'Airbus » qui sont étudiées par la Communauté urbaine.
Pas de moratoire en vue
Sécurité, estimations du trafic, coût de l'équipement, impact sur l'environnement, les opposants à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ont déroulé tous leurs arguments mercredi soir. Face à une assemblée qui leur était acquise en grande majorité. Leur plus virulent contradicteur a été Gilles Retière, venu rappeler qu'il y a urgence parce qu'aujourd'hui, Nantes-Atlantique paralyse l'urbanisation du coeur de la métropole.
C'est cependant Patrick Mareschal, président du conseil général, qui était la cible de la plupart des interventions d'élus, de militants verts, communistes ou front de gauche. Avec cet appel du pied de Gilles Denigot, lui suggérant « un deal » : « demandes à l'État de financer une étude indépendante ». Pour approfondir le scénario alternatif d'une nouvelle piste à construire au sud du site de Château- Bougon, perpendiculaire à l'actuelle. Irréaliste, trop tard, impossible a répondu en substance Patrick Mareschal, du fond de son siège au milieu de l'assistance.
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Actualité Loire-Atlantique mardi 19 janvier 2010
Le futur aéroport empêche de stocker les déchets !
Le dossier du centre d'enfouissement de Savenay est à l'étude depuis quatre ans. Le syndicat mixte a déjà acheté 13 ha de terres agricoles. 7 ha et une maison sont encore sous compromis. Et le préfet suspend le projet, à cause des avions de Notre-Dame-des-Landes.
Surprise dans le dossier du futur aéroport Notre-Dame-des-Landes : il empêche la création d'un centre d'enfouissement des ordures à Savenay. Et jette une belle pagaille parmi les élus du Sillon.
Claude Gabillard, maire de Dréfféac et président du syndicat mixte centre nord Atlantique ne décolère pas. Voilà quatre ans qu'il travaille sur un centre d'enfouissement de 20 ha à Savenay, pour accueillir les ordures de 60 000 habitants pendant 20 ans, après avoir renforcé les efforts de tri.
A cause des oiseaux
Le dossier lui a déjà valu quelques soucis avec les élus du secteur qui contestaient la dimension de l'installation et des associations de riverains. Et voilà que le préfet suspend le projet : la direction de l'aviation civile préfère éviter ce type d'équipement, dans un rayon de 13 km autour de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes. Il va concentrer les oiseaux qui ne font pas bon ménage avec les réacteurs.
Dès lundi soir, Claude Gabillard réunissait ses vice-présidents. « Je veux des éclaircissements. Je veux voir le texte sur lequel s'appuie cette décision. »
Les opposants au projet comme le maire de Malville, très proche du site concerné, ne se privent pas de commenter. « Quel gâchis ! Quatre ans de travail alors qu'on aurait pu avoir cette info par un simple coup de fil auprès de l'aviation civile. Je veux la tête de Claude Gabillard et je suis prêt à prendre sa place ! » s'énerve Dominique Manach.
Élus confus
Claude Gabillard n'a pas l'intention d'abandonner si vite. D'autant que les terres agricoles nécessaires à l'implantation ont été achetées au prix fort. A quoi vont-elles pouvoir servir ? « Le centre d'enfouissement figurait au plan d'occupation des sols de Savenay. La préfecture ne peut faire semblant de découvrir le projet. » La confusion est totale au sein de la collectivité. Au débat déjà vif sur le centre d'enfouissement, vient se greffer la fracture entre les pros et les anti-aéroports.
Pour Gilles Denigot, conseiller général vert de Saint-Nazaire, la précaution de l'aviation civile est inadaptée : « Un centre d'enfouissement stocke des déchets inertes après filière de traitement. Ce n'est pas l'image des anciennes décharges ! Il n'y a pas de raison de craindre une affluence d'oiseaux sur le site. »
L'aéroport interdit déjà d'exploiter des parcs éoliens à proximité. Voilà qu'il conditionne la filière des déchets. Savenay est privé de centre d'enfouissement ; la Carene (agglomération de Saint-Nazaire) n'a pas trouvé de site pour son centre de déchets ultimes ; Cap Atlantique (presqu'île guérandaise) n'a pas davantage de solution durable pour ses déchets. Le plan départemental des déchets en cours d'élaboration au conseil général va devoir être très imaginatif. Les partisans de l'incinérateur vont-ils remonter en selle ?
Cyrille PITOIS. Ouest-France
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Sud Loire
mardi 01 décembre 2009 ÉCONOMIE. Ces élus et citoyens pensent que le transfert de l'aéroport va redynamiser le secteur
Pour un nouvel envol du sud
L'association Sud-Loire avenir veut « dépasser les clivages politiques et les frontières administratives pour défendre les intérêts du territoire ».
L'association Sud-Loire avenir veut faire entendre les intérêts du territoire, notamment pour l'emploi.
C'est tout nouveau ! Les statuts de l'association ne sont pas encore déposés mais Sud Loire avenir affiche déjà ses ambitions. « Pour nous, le transfert de l'aéroport est acté, introduit Gérard Allard, élu rezéen et conseiller général à l'origine du projet. On veut que ce déménagement donne un nouvel élan au sud-Loire ». L'association engagera une vaste réflexion à laquelle élus, citoyens, chefs d'entreprises et autres décideurs sont invités à participer. Pour l'heure, Sud Loire avenir compte une quinzaine d'élus (des maires, un conseiller général et un député). Tous sont de gauche (PS, PC) où sans étiquette. « Mais ce groupe doit dépasser les clivages politiques et les frontières administratives. Tous ceux qui se sentent concernés par l'avenir du sud-Loire sont bienvenus », poursuit Gérard Allard. Un habitant de Saint-Aignan-de-Grandlieu, commune dont la mairie hébergera l'association, a aussi rejoint le mouvement.
2 Quel territoire ?
Cette nouvelle association ne veut pas s'arrêter aux limites de Nantes métropole. Des élus des communautés de communes Coeur de Pays de Retz (Sainte-Pazanne, Cheix-en-Retz...) et de Grand-Lieu (Saint-Philbert, Pont-Saint-Martin...) sont déjà impliqués. « Ces territoires sont interdépendants, soutiennent Monique Rabin, maire de Saint-Philbert-de-Grand-Lieu, et Bernard Morilleau, maire de Sainte-Pazanne. Des habitants de nos communes travaillent dans l'agglomération nantaise ».
3 Nouvel élan ?
« Certains disent que des emplois vont disparaître avec le départ de l'aéroport, pointe Jean-Claude Lemasson, maire de Saint-Aignan. Nous pensons qu'au contraire ce déménagement est une opportunité de développement ». Ce transfert va ainsi ouvrir des espaces constructibles et libérer plus de 300 hectares dans la zone économique D2A (lire nos éditions du 28 novembre). Et Sud Loire avenir voit plus large : « On veut mettre fin au déséquilibre entre le nord et le sud, notamment en terme d'emploi ». « Au sein de Nantes métropole, par exemple, le sud accueille 1/3 de la population mais seulement 25 % des emplois », pointe Christian Couturier, maire des Sorinières.
4 Comment ?
Sud Loire avenir veut notamment attirer des entreprises dans le tertiaire et la recherche : « On a déjà le Technocampus (recherche sur les composites). Notre patrimoine naturel exceptionnel serait idéal à l'essor d'une économie verte avec des entreprises de pointe. On manque aussi de filières de formation ». L'association accordera une attention particulière au développement des transports. Elle plaide pour une liaison ferroviaire avec la zone D2A et une meilleure cohérence entre les différentes offres de transports.
E.M
Contact : Sud Loire avenir : Gérard Allard au Conseil général (02 40 99 10 00)
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Sud Loire
samedi 28 novembre 2009 SAINT-AIGNAN. Comment redessiner la ville après le transfert de l'aéroport Nantes-Atlantique ?
Des pistes après 2015
St-Aignan vu d'en haut ; au premier plan, le bourg et en fond l'aéroport Nantes-Atlantique et la piste, frontalière avec la commune. Photo DR
Réflexions et projets sont à l'étude. Jean-Claude Lemasson, le maire, s'exprime sur le sujet.
« Cela représente une cinquantaine d'hectares. La zone économique D2A s'étend sur 170 hectares et est également implantée sur Bouguenais. »
Combien d'entreprises abritez-vous sur la commune ?
« Nous en avons 145 au total dont 95 sur le D2A et une douzaine sur le Bois-Cholet. Nous recensons environ 3 800 emplois, dont à peu près 3 000 sur la D2A. »
Ne craignez-vous pas que ces entreprises quittent le territoire en 2015 ?
« Quelques-unes, peut-être les hôtels (sur Bouguenais, ndlr), pourraient déménager au nord mais cela restera à la marge. Il faut savoir que la plupart des entreprises de cette zone ne sont pas directement liées à l'activité aéroportuaire. Système U, des transporteurs (DHL, Baudron, Calberson...), Tipiak, Maury, Phénix et des sièges sociaux comme Tibco, n'ont aucune raison de partir demain ! ».
Vous n'avez donc pas d'inquiétudes particulières pour l'emploi ?
« Je ne crois pas à une érosion. Au contraire, le départ de l'aéroport peut générer du développement économique. On peut imaginer un effet miroir de la D2A sachant que 300 à 330 ha seront libérés. Tout est envisageable. Afin de réfléchir au devenir économique, nous allons créer une association Sud Loire Avenir qui comprendra des élus et des experts ».
Quand on parle du transfert de Nantes-Atlantique, on pense aux passagers mais quid du fret ?
« Le fret n'existe quasiment plus, il reste 2 à 3 vols quotidiens mais la majorité du trafic transite par Rennes Saint-Jacques depuis un an et demi. Et les voyages d'affaires sont limités sur Nantes-Atlantique. Nous sommes sur des vols réguliers et des charters, soit 18 à 20 000 mouvements annuels ».
A vos yeux, est-il indispensable que le déménagement s'opère ?
« Mon opinion s'est forgée voici trois ans. Auparavant, j'étais plutôt partagé sur ce projet de transfert. L'idée d'une piste transversale était sans doute une bonne perspective au sortir de la guerre et jusque dans les années 1970 mais aujourd'hui, c'est saugrenu. L'Etat a pris sa décision en disant si quelque chose doit se faire, c'est au nord Loire dans un périmètre identifié. »
Quels sont les projets de la commune après 2015 ?
« Le départ de l'aéroport va libérer 330 hectares à Saint-Aignan. Cela va permettre la construction au Grand Fief (centre bourg) de 150 logements. Avec les projets actuellement en cours (70 au Moulin des Rives, 70 à La Lucaserie et 20 à La Noë-Nozou) l'offre sera conséquente. Aujourd'hui la commune compte 3 600 habitants, la bonne mesure serait dans quelques années de 5 000. Pas au delà. »
Françoise Refloc'h et Denis Bourdeau
« Le départ de l'aéroport va libérer 330 hectares à Saint-Aignan »Loire-Atlantique
samedi 07 novembre 2009 TRANSPORTS. L'avion fait un écart inquiétant
Frayeur à l'aéroport
Frayeur à l'aéroport Nantes-Atlantique, mardi dernier. A 21 h 40, des témoins ont vu un avion faire un écart d'altitude inquiétant, alors que l'appareil était en phase de descente. À y regarder de plus près, il s'agissait d'un avion de type MD-80 de la compagnie turque Onur Air, en provenance de Paris-Charles-de-Gaulle. « Les outils de surveillance et d'alerte à la disposition du contrôle aérien à Nantes, et notamment ceux plus récents en matière de suivi de l'altitude au regard du relief, ont permis de détecter cet écart qui avait été signalé immédiatement par le contrôleur à l'équipage de l'avion », a indiqué hier soir la préfecture dans un communiqué. « À aucun moment, la sécurité n'a été engagée », assure-t-elle encore. Une enquête technique détaillée portant notamment sur le respect de la procédure publiée d'approche est lancée par la Direction générale de l'Aviation civile. « Toutes les conséquences en seront tirées tant en matière de procédure que de sanction d'éventuels manquements », promet la préfecture.
Transfert de l'aéroport : l'enjeu économique
Le nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes sera-t-il « accélérateur » de développement économique ? Certains en rêvent, d'autres en doutent.
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Chaque année, 13 000 avions survolent à basse altitude l'agglomération nantaise. Cela justifie-t-il le transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes ? Le départ des avions de Bouguenais aidera-t-il à lutter contre l'étalement urbain ? Le nouvel aéroport sera-t-il un facteur de développement économique ? Autant de questions qui divisent opposants et défenseurs du projet. Ouest-France confronte leurs arguments.
Le concessionnaire ne mettra pas 490 millions d'euros
Le transfert a été évalué à 581 millions d'euros (valeur 2006). « Totalement sous-estimé », disent les opposants en citant la facture d'autres chantiers qui auront coûté quatre à six fois plus. « Un devis jugé réaliste par les entreprises », répliquent les défenseurs du transfert. En effet, il s'agit d'un projet « simple » sur un site « favorable » sans dénivelé, marais ou colline à déplacer. Et le foncier est acquis depuis longtemps. Il est demandé 490 millions d'euros au concessionnaire qui construira et exploitera le nouvel aéroport pendant 55 ans. Soit 19 millions pour le foncier, 420 millions de travaux, 41 millions pour l'environnement, et 10 millions en mesures d'accompagnement. L'État apportera 91 millions d'euros : 57 millions allant à la nouvelle voie d'accès et 34 millions d'équipements de navigation aérienne qui relève de sa compétence (contrôle aérien par exemple).
Personne n'imagine que le futur concessionnaire mettra sur la table la somme demandée. Il demandera à l'État et aux collectivités de l'aider financièrement. Mais à quelle hauteur ? Autres inconnues : la nature des liaisons ferroviaires, leur coût, et leur financement. Surtout quand les caisses sont de plus en plus vides.
« Un accélérateur de croissance »
Les défenseurs du projet
A terme, la France comptera dix aéroports à vocation internationale, dont Notre-Dame-des-Landes, le seul à l'Ouest avec Bordeaux.
Pour les partisans du transfert, c'est « le seul moyen » d'être alors raccordé aux quatre hubs européens de Londres, Paris, Amsterdam et Francfort, donc d'avoir accès chaque jour au monde entier. « La qualité des liaisons internationales est en 4e position des facteurs d'attractivité d'une ville pour l'implantation d'activités. »
Pour eux, la nouvelle plateforme sera à la fois « accélérateur de croissance et accélérateur d'une liaison rapide ferroviaire Rennes-Sud-Bretagne-Nantes ».
Le temps du chantier, les promoteurs du projet annoncent 4 000 emplois directs. Puis, une fois l'aéroport ouvert, 3 250 emplois sur la zone aéroportuaire, soit 1 500 de plus qu'aujourd'hui à Nantes-Atlantique, selon une étude réalisée par un universitaire, René Lenormand et l'Institut de géographie et d'aménagement rural de l'université de Nantes.
Précision mise en avant par des élus, comme le président du conseil général : il n'y aura ni zone industrielle, ni zone commerciale sur le site. En revanche, le conseil général implantera une zone d'activités départementale à 2 km de l'aéroport.
« C'est de la pensée magique »
Les opposants au projet
L'argument d'un outil attirant les avions en plus grand nombre relève de la « pensée magique », répliquent les opposants qui donnent des exemples de réalisations dont le trafic est très inférieur aux prévisions : Mirabel fermé à Montréal, Malpensa à Milan, Lyon-Saint-Exupéry... Sans oublier l'aéroport d'Angers, quasiment plus fréquenté. Or, l'accroissement du nombre de passagers nantais est porté par les vols internationaux des compagnies à bas coût, une activité hautement volatile. Et puis, personne ne peut dire comment va évoluer, de façon générale, le trafic aérien. Car, à la crise économique, pourrait succéder la crise écologique, avec la raréfaction du pétrole.
Les détracteurs du projet doutent aussi des emplois liés à l'augmentation hypothétique du trafic. « On peut faire dire ce qu'on veut aux études. Les chiffres annoncés correspondent à un trafic de 7 à 9 millions de passagers en 2050. » À ces prévisions optimistes, ils opposent les pertes d'emplois agricoles : « 100 emplois directs, 600 à 700 emplois indirects liés à l'activité agricole dans la zone. » Quant aux emplois liés au chantier lui-même, « beaucoup seront pourvus par les grands groupes qui débarqueront avec leurs salariés sur le site. »
Jocelyne RAT et Marc LE DUC.
Le futur aéroport entre train et tram-train
Les élus y tiennent : le rail desservira le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Deux idées sont à l'étude : le train ou... le tram-train. Ce n'est pas du tout pareil.
La desserte routière, c'est sûr.
À son ouverture, l'accès à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes se fera au sud des pistes par une desserte de 12 km qui reliera la quatre voies Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes. Tous les accès aux installations aéroportuaires seront situés sur cette route équipée de giratoires. Le conseil général de Loire-Atlantique a demandé à l'État, maître d'ouvrage, de réaliser une route « apaisée », qui n'aura pas vocation à accueillir un trafic autre que celui lié à l'aéroport. Les voyageurs arrivant de Quimper ou de Saint-Nazaire quitteront la route Vannes-Nantes à hauteur du Temple-de-Bretagne. Ceux venant de Rennes bifurqueront après Héric à hauteur de Grandchamp-des-Fontaines. Les Nantais auront le choix des approches.
Et aussi le tram-train ?
En décembre 2012, un tram train reliera Châteaubriant à Nantes, bien avant la mise en service de l'aéroport prévue en 2016. Le tram-train ira jusqu'à Nort-sur-Erdre dès 2011. Un premier scénario prévoit de relier Nantes à l'aéroport à partir de cette ligne grâce à un embranchement vers Notre-Dame-des-Landes à partir de La Chapelle-sur-Erdre. L'emprise existe déjà. C'est celle d'une ancienne ligne ferroviaire fermée en 1952. Le conseil général de Loire-Atlantique a acheté les terrains. Il suffirait de poser 17 km de rails et de construire un ouvrage d'art.
Avantages ? La quasi-certitude d'être au rendez-vous de l'aéroport, et une facture d'environ 100 millions d'euros. Les moins ? Outre un mode de gestion qui reste à trouver, il s'agirait d'une liaison urbaine reliant le centre de Nantes à l'aéroport, via les quartiers et les proches villes de l'agglomération nantaise. Elle ferait apparaître Notre-Dame-des-Landes comme l'aéroport de Nantes.
Pourquoi pas le train ?
C'est le scénario qui intéresse les élus très attachés à la desserte ferroviaire. L'idée est de créer, au sud de l'aéroport, une branche ferroviaire qui viendrait se raccorder à la ligne Nantes-Savenay. À la demande des collectivités, Réseau ferré de France a lancé les études. Le futur constructeur de l'aéroport a désormais l'obligation de réserver l'emprise d'une gare au plus près de l'aérogare.
Inconvénients ? Du tracé à l'enquête publique et aux acquisitions, tout reste à faire. Et une partie du financement pourrait reposer sur les collectivités. Au moment de la décision, l'État saura leur rappeler qu'elles sont demandeuses...
Avantages ? L'aéroport serait ainsi relié au réseau ferré national et serait bien la plate-forme du grand Ouest. Cette liaison pourrait aussi constituer la première étape de la liaison ferroviaire Nantes-Rennes et de la connexion de la capitale bretonne avec l'aéroport. Le projet d'aéroport est désormais présenté comme un « accélérateur de liaison rapide Rennes-Bretagne sud-Nantes »
Transfert de l'aéroport : vraiment écologique ?
Le débat est vif entre partisans et opposants au projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Arrêt sur image avec les arguments des uns et des autres. Après le volet sécurité, aujourd'hui, l'environnement.
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Chaque année, 13 000 avions survolent à basse altitude l'agglomération nantaise. Cela justifie-t-il le transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes ? Le départ des avions de Bouguenais aidera-t-il à lutter contre l'étalement urbain ? Le nouvel aéroport sera-t-il un facteur de développement économique ? Autant de questions qui divisent opposants et défenseurs du projet. Ouest-France confronte leurs arguments.
Lutter contre l'étalement urbain
Les défenseurs du projet
Les partisans du transfert mettent en avant une configuration des pistes et de l'aérogare qui diminuera, disent-ils, les temps de vol et de roulage. Avec, à la clef, des économies de carburant. Outre les installations aux normes basse consommation d'énergie, ils pointent les mesures compensatoires environnementales, évaluées à 41 millions d'euros. Le transfert permettra aussi de réduire le nombre de personnes exposées au bruit : 42 000 aujourd'hui, 1 000 demain. Et de protéger le lac de Grandlieu, actuellement survolé à basse altitude. Enfin, la fermeture de Nantes Atlantique va libérer les 332 ha de la plateforme actuelle, et 278 ha qui sortiront de la zone d'exposition au bruit. Ces centaines d'hectares libérés accueilleront activités et logements au coeur de l'agglomération. Cela permettra de limiter l'étalement urbain. En le reportant au nord de Nantes ? Non, car le conseil général va protéger la coupure verte entre le périphérique et Notre-Dame-des-Landes avec un périmètre de protection des espaces agricoles et naturels de 19 000 ha. « Mieux vaut un aéroport à 20 km du périphérique, et plusieurs dizaines de milliers d'habitants et d'emplois de plus au coeur de l'agglo que le contraire. »
Préserver une zone exceptionnelle
Les opposants au projet
Les opposants au transfert de l'aéroport ironisent sur le « défi » représenté par un aéroport haute qualité environnementale. L'attitude la plus écologique, selon eux, est de ne pas construire de nouvel aéroport, et d'optimiser l'existant. L'abandon du projet, disent-ils, représenterait des économies d'énergie et de matières premières.
Il préserverait non seulement une zone de biodiversité « exceptionnelle »(nombreuses mares, trame bocagère, terrains boisés...), mais aussi quelque 2 000 ha de terres agricoles. Le renoncement au transfert éviterait l'étalement urbain, jugé inévitable au nord de l'agglomération nantaise. Le déplacement des salariés aujourd'hui concentré dans la zone de Nantes Atlantique est un autre argument des opposants. Ils trouvent, par ailleurs, « intéressante », l'idée exprimée par leurs contradicteurs de réunir sur un même site l'aérien et le ferroviaire. Mais s'étonnent qu'on ne l'ait pas fait plus tôt, à Nantes Atlantique. Là, en effet, tout est déjà en place : la ligne de tram jusqu'à la Neustrie, et la ligne de chemin de fer qui traverse les parkings de Nantes Atlantique. Leur explication: l'aéroport fait son beurre avec la manne des parkings.
Jocelyne RAT et Marc LE DUC.
Pour ou contre le transfert de Nantes Atlantique à Notre-Dame-des-Landes ? Ouest-France s'arrête sur les arguments échangés. Aujourd'hui, la sécurité.
Chaque année, 13 000 avions survolent à basse altitude l'agglo nantaise. Cela justifie-t-il le transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes ? Le départ des avions de Bouguenais aidera-t-il à lutter contre l'étalement urbain ? Le nouvel aéroport sera-t-il un facteur de développement économique ? Autant de questions qui divisent opposants et défenseurs du projet. Ouest-France confronte leurs arguments.
Supprimer le survol de Nantes
Les défenseurs du projet
Abordant Nantes par le nord, plus de 13 000 avions survolent chaque année la ville à moins de 500 m d'altitude. La trajectoire, qui évite la tour Bretagne à Nantes, amène les pilotes à virer au-dessus de Trentemoult avant d'aligner leur avion dans l'axe de la piste. « La sécurité repose donc sur la seule réactivité humaine », font remarquer les partisans du transfert. Certes, des aéroports s'avèrent plus compliqués dans leur approche, mais « dès lors que le transfert à Notre-Dame permet d'améliorer la sécurité, il faut saisir l'opportunité de supprimer le risque lié au survol de zones urbaines denses ». Le futur aéroport disposera de deux pistes (atterrissage et décollage). Plus larges (60 m au lieu de 45 m), plus longues (3 600 m au lieu de 2 900 m) elles pourront accueillir les gros porteurs comme l'A380. La proposition des opposants de réorienter la piste actuelle ? Selon une étude du conseil général, il faudrait acquérir 564 ha, supprimer 29 villages et hameaux, déplacer les installations aéroportuaires, insonoriser 700 maisons, exproprier et déplacer d'importantes entreprises à Bouguenais et Saint-Aignan-de-Granlieu. Les vents dominants seraient latéraux, affirme l'étude qui y voit une raison pour garder la piste actuelle. Soit 450 à 570 millions d'euros pour une solution « plus contraignante, moins efficace, et aussi coûteuse », affirment les défenseurs.
Réorienter la piste actuelle
Les opposants au projet
Les opposants à Notre-Dame-des-Landes notent que les installations actuelles sont loin de la saturation, alors que cet argument a longtemps été invoqué par les défenseurs du projet. Le plan d'exposition au bruit est calculé sur la base annuelle de 60 000 mouvements. Aujourd'hui, il y a en a deux fois moins, et seulement 2,7 millions de passagers en 2008. Loin des 4 millions de passagers, nombre annoncé pour la saturation de l'aérogare actuelle. Selon les opposants, la piste actuelle peut accueillir trois fois plus de mouvements, et l'aérogare s'agrandir. « D'autres aéroports à une piste accueillent un trafic de plus de 150 000 mouvements ». Les opposants conviennent que la piste actuelle de Nantes Atlantique est mal orientée par rapport au survol des zones urbanisées et aux vents dominants. Une nouvelle piste, orientée est-ouest, permettrait de résoudre les problèmes, affirme Solidarités Écologie. L'association qualifie de « bidon » l'étude réalisée par le conseil général (ci-dessus). Celui-ci est accusé d'avoir, pour les besoins de cette étude, déplacé vers le sud la situation d'une nouvelle piste, là où justement la population est la plus dense. Pour les opposants, une nouvelle piste, transversale, à Bouguenais, est possible, elle serait mieux orientée par rapport aux vents, et éviterait le transfert de l'aéroport dans le bocage de Notre-Dame-des-Landes.
Notre avis Difficile d'y voir clair sur la faisabilité d'une réorientation de la piste actuelle de Nantes Atlantique, à Bouguenais. En effet, partisans et opposants au projet d'aéroport ne la situent pas au même emplacement. Il est dommage qu'aucune étude indépendante n'ait été menée, et que cette hypothèse n'ait pas été étudiée lors du grand débat public.
Jocelyne RAT et Marc LE DUC.
Aéroport : les candidats rendent leur copie
Les candidats à la construction et à la gestion du futur aéroport ont jusqu'à demain soir pour déposer leurs dossiers.
Une nouvelle étape sera franchie, vendredi soir, pour le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes. La commission chargée de choisir le futur constructeur-gestionnaire de l'équipement aura en main tous les dossiers. Les candidats pourraient n'être plus que trois, signale Patrick Mareschal, président du syndicat mixte d'études, pas du tout persuadé que le quatrième ira jusqu'au bout. Le président a eu des échanges avec les candidats. Il leur a précisé les souhaits des collectivités impliquées. « Un équipement fonctionnel, mais pas luxueux. Et puis trois exigences : le prix, le prix, et encore le prix ! » Selon Patrick Mareschal, les entreprises estiment « crédible » l'enveloppe annoncée pour le projet. En 2006, le coût prévisionnel total avait été évalué à 581 millions d'euros, dont 490 millions à la charge du constructeur-concessionnaire. « Je ne crois pas que les candidats mettront cette somme. Ils vont faire appel aux fonds publics. Il y aura négociation. Je compte sur une vive compétition entre les deux nationaux et le candidat étranger. »
Et après ?
Silence radio au moins jusqu'au printemps. Une commission, formée de représentants de l'État, va vérifier dans le détail tous les éléments de toutes les propositions, chacune devant représenter l'équivalent d'une armoire de dossiers. Les collectivités y siégeront, à titre consultatif. La commission proposera alors un nom au ministre en charge des Transports. Suivront, pendant six mois encore, de nouvelles négociations entre l'État et le concessionnaire pressenti. Fin 2010, ce sera la signature avec le groupement d'entreprises qui concevra, financera, réalisera et exploitera (pendant 55 ans) l'équipement. La concession, qui prendra effet aussitôt, englobera la gestion de Nantes-Atlantique, Montoir-Saint-Nazaire et la construction de Notre-Dame-des-Landes. Puis l'exploitation du nouvel équipement et de la plate-forme nazairienne. Le début des travaux est prévu en 2013 pour une mise en service en 2016.
Quelles entreprises ?
Resteraient en piste le groupement Taranis formé de SNC Lavallin (Canada), avec Albertis (Espagne) et Fayat ; le groupement Vinci avec Dife, ETPO, la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) ; Amera avec plusieurs entreprises dont les sociétés mères sont Bouygues et Colas (dont Quille), avec Macquarie, CDC et à nouveau la CCI. Selon Patrick Mareschal, c'est le groupement NGE (avec Altervia, groupe Ginger) qui pourrait ne pas aller au bout de la compétition.
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Futur aéroport : stop à la spéculation
Le conseil général va geler près de 20 000 ha entre l'agglomération nantaise et le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
La démarche devrait mettre un coup d'arrêt aux tentatives de spéculation. Exemple : « A Vigneux-de-Bretagne, 500 ha ont été volontairement laissés en friche par des propriétaires. » Le périmètre est aussi censé répondre à l'une des critiques des opposants au projet d'aéroport, lesquels soulignent le risque d'un développement urbain anarchique dans le sillage de l'aéroport, au détriment de l'agriculture.
Chacune des onze communes concernées est en train de préciser les terres de la zone de protection. Ensuite, ce sera l'enquête publique avant la mise en place du verrou, pour une durée de 30 ans. Une fois le périmètre arrêté, le retour en arrière sera très difficile. Seul un décret du conseil d'État pourra modifier l'usage des terres. Un autre périmètre se met en place à Haute-Goulaine. Il porte sur 20 ha de vignes AOC. Enfin, la communauté d'agglomération nazairienne et Cap Atlantique en presqu'île guérandaise travaillent avec le conseil général. Leur réflexion pourrait débouche r sur la mise en place de protections dès 2010.
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